1972 DeTomaso Pantera GTS

Interne Nummer #62

Beschreibung

1972 De Tomaso Pantera GTS

Frühes Chassis · dokumentierter Neuaufbau · Cleveland-Stroker · über 400 PS

Dieser Pantera ist kein Klassiker, dessen Faszination sich allein aus einer Fahrgestellnummer oder einer theoretischen Werkskonfiguration erklären lässt. Chassis THPNMR02609 verbindet die kompromisslose Form eines frühen Pantera mit einem über Jahre hinweg sorgfältig ausgeführten technischen Neuaufbau und einem leistungsstarken, rennsportnah konzipierten Cleveland-Stroker-V8. Das Ergebnis ist ein außergewöhnlich sauber aufgebauter Mittelmotor-Sportwagen, der die elementare Wirkung des Pantera bewahrt, sich hinsichtlich Leistung, Fahrverhalten und Betriebssicherheit jedoch deutlich vom damaligen Serienstandard entfernt hat.

Seine größte Qualität zeigt dieser Pantera nicht nur im Stand. Sie zeigt sich dort, wo die Konstruktion ursprünglich hingehört: auf der Straße.

FAHRZEUGDATEN

Modell: De Tomaso Pantera GTS

Baujahr: 1972

Fahrgestellnummer: THPNMR02609

Motorfamilie: Ford 351 Cleveland V8

Hubraum laut Fahrzeugdaten: 351 cui / 5.763 cm³

Motoraufbau laut Rechnung: 408-cui-Stroker, entsprechend ca. 6,69 Liter

Leistung laut Motorenprüfstand: 406,4 hp / ca. 412 PS / 303 kW bei 5.400/min

Maximales Drehmoment laut Motorenprüfstand: 448,9 lb-ft / ca. 609 Nm bei 4.200/min

Getriebe: ZF-Fünfgang-Schaltgetriebe

Antrieb: Hinterradantrieb

Farbe: Rot mit schwarzen Akzenten

Restaurierungs- und Aufbauzeitraum: dokumentiert von 2007 bis 2011

Vorliegender Rechnungsumfang: rund 38.800 US-Dollar

Historische Einordnung: sehr früher Pantera; möglicher früher GTS-Hintergrund nach Angaben der Vorbesitzer, bislang nicht abschließend verifiziert

EIN PANTERA, DER MIT VERSTAND WEITERENTWICKELT WURDE

Dieser Wagen wird nicht als unangetastetes Matching-Numbers-Referenzfahrzeug präsentiert. Der ursprüngliche Serienmotor wurde im Zuge des Neuaufbaus durch ein hochwertig aufgebautes, deutlich leistungsstärkeres Aggregat ersetzt. Fahrwerk, Kühlung, Bremsanlage, Kraftstoffversorgung, Lenkung, Elektrik, Klimatisierung und zahlreiche weitere Baugruppen wurden ebenfalls überarbeitet oder erneuert.

Im heutigen Sprachgebrauch ließe sich das Fahrzeug als historisch orientierter Restomod beschreiben. Die charakteristische Erscheinung, die mechanische Grundarchitektur und das analoge Fahrerlebnis des Pantera blieben erhalten. Gleichzeitig wurden gezielt jene Bereiche weiterentwickelt, in denen der Wagen von moderneren Komponenten, sorgfältiger Abstimmung und größerer thermischer sowie mechanischer Belastbarkeit profitiert.

Dabei handelt es sich nicht um eine oberflächliche optische Umgestaltung. Die vorliegenden Rechnungen und Restaurierungsaufnahmen dokumentieren eine weitgehende Zerlegung und eine systematische Bearbeitung zahlreicher Fahrzeugbereiche. Der Aufbau folgt erkennbar einem Gesamtkonzept: mehr Leistung, ein belastbares Kühlsystem, ein präziseres Fahrwerk, verlässliche Nebenaggregate und ein Innenraum, der dem äußeren Erscheinungsbild qualitativ entspricht.

Nach unserer Einschätzung gehört dieser Pantera hinsichtlich Zustand, Ausführungsqualität und Fahrbarkeit zu den überzeugendsten Fahrzeugen dieses Typs, die wir bislang kennengelernt haben.

DER MOTOR: 351 CLEVELAND ALS BASIS, 408 CUI LAUT AUFBAURECHNUNG

Das Herzstück des Fahrzeugs ist der leistungsorientiert aufgebaute Ford-Cleveland-V8. Eine umfangreiche Rechnung von Panteras by Wilkinson aus dem Jahr 2010 bezeichnet das Aggregat ausdrücklich als „408 Engine w/Alum Heads/Intake“. Panteras by Wilkinson war auf Teileversorgung, Service und Restaurierung des De Tomaso Pantera spezialisiert und lieferte auch zahlreiche weitere Komponenten für den Neuaufbau dieses Fahrzeugs.

Die Motorrechnung dokumentiert einen Aufbau mit Aluminium-Zylinderköpfen und Aluminium-Ansaugung, Roller-Cam-Kit, Edelstahl-Rollenkipphebeln, neuen Stößelstangen und Führungsplatten, Demon-Vergaser mit 750 cfm, Holley-Kraftstoffpumpe, Aluminiumwasserpumpe, Ölpumpe, neuer Zündungsperipherie sowie zahlreichen weiteren Komponenten. Auch der Zusammenbau des Motors, Arbeiten an der Ansaugung und mehrere Stunden auf dem Motorenprüfstand sind aufgeführt.

Das separat erhaltene Prüfstandsprotokoll von Superior Automotive Engineering in Anaheim nennt als Motorentyp „351C“ und als Auftraggeber Steve Wilkinson. Die Bezeichnungen 351C und 408 stellen dabei keinen zwingenden Widerspruch dar: 351C beschreibt die zugrunde liegende Ford-Cleveland-Motorfamilie, während 408 cui die durch eine Stroker-Kurbelwelle und den entsprechenden inneren Aufbau vergrößerte Hubraumkonfiguration bezeichnet.

ChromeCars® hat den Motor nicht geöffnet oder seinen tatsächlichen Hubraum nachgemessen. Wir geben die 408-cui-Konfiguration deshalb als dokumentierte Angabe der damaligen Motorrechnung wieder. In den formalen Fahrzeugdaten bleibt der Motor als 351-cui-Cleveland geführt.

Die Leistungswerte sind dagegen unmittelbar durch das erhaltene Motorenprüfstandsblatt dokumentiert. Der Lauf weist bei 5.400/min eine Leistung von 406,4 hp aus, was rund 412 PS entspricht. Das maximale Drehmoment beträgt 448,9 lb-ft beziehungsweise etwa 609 Nm bei 4.200/min. Bereits bei 3.000/min liegen mehr als 560 Nm an.

Damit besitzt das Aggregat nicht nur eine beachtliche Spitzenleistung. Entscheidend für das Fahrerlebnis ist vor allem das kräftige und früh anliegende Drehmoment. Der Pantera entwickelt seinen Schub nicht erst in einem schmalen oberen Drehzahlfenster, sondern baut bereits aus mittleren Drehzahlen einen erheblichen Vortrieb auf. Genau diese Verbindung aus großvolumigem V8-Drehmoment, direkter Gasannahme und mechanischer Unmittelbarkeit prägt den Charakter des Fahrzeugs.

UMFANGREICH DOKUMENTIERTER NEUAUFBAU

Die derzeit vorliegenden Rechnungen reichen von 2007 bis 2011 und summieren sich auf rund 38.800 US-Dollar. Diese Summe umfasst nicht nur den Motor, sondern zahlreiche Arbeiten und Komponenten aus nahezu allen Bereichen des Fahrzeugs. Weitere Aufwendungen können erfolgt sein, sind in der aktuell vorhandenen Belegsammlung jedoch nicht dokumentiert.

Zu den nachvollziehbaren Maßnahmen gehören unter anderem:

– umfangreiche Arbeiten an Vorder- und Hinterachse

– neue beziehungsweise überarbeitete Fahrwerksbuchsen und Gelenke

– Radlager, Naben- und Achskomponenten

– Überarbeitung der Bremssättel

– umfangreiche Erneuerung der Bremsleitungen

– Bremsdruckregelung

– Spurstangenköpfe und überholtes Lenkgetriebe

– einstellbare Aluminium-Sturzstrebe

– Einstellung von Fahrzeughöhe, Sturz, Nachlauf und Spur

– Aluminiumkühler mit flacher Einbauposition

– Aluminiumwasserpumpe

– überarbeiteter Kraftstofftank

– Holley-Kraftstoffpumpe und erneuerte Kraftstoffleitungen

– auf R134a ausgelegte Klimaanlage

– neue beziehungsweise überarbeitete elektrische Komponenten

– leistungsfähigere Lichtmaschine

– erneuerte Verglasung, Führungen und Dichtungen

– überarbeiteter Innenraum mit Teppichen, Sitzbezügen und neuen Sitzpolstern

– 17-Zoll-Räder mit breiter Bereifung

– Pulverbeschichtung zahlreicher Fahrwerks- und Anbauteile

– Heckflügel und weitere Karosseriekomponenten

Die Dokumentation zeigt damit kein punktuell getuntes Fahrzeug, sondern einen Pantera, der in seiner Gesamtheit bearbeitet wurde. Viele typische Schwachstellen früher Pantera – insbesondere Kühlung, Elektrik, Fahrwerkspräzision und die Alterung von Dichtungen, Lagern und Leitungen – wurden im Rahmen des Aufbaus berücksichtigt.

Gerade diese Breite der ausgeführten Maßnahmen macht den Unterschied. Mehr Motorleistung allein verbessert ein klassisches Fahrzeug nicht. Erst das Zusammenspiel aus Antrieb, Kühlung, Fahrwerk, Bremsen, Lenkung und belastbaren Nebenaggregaten ergibt ein Fahrzeug, das seine Leistung auch sinnvoll auf die Straße bringen kann.

DIE ÜBERLIEFERTE GTS-GESCHICHTE

Chassis THPNMR02609 wurde uns mit einer außergewöhnlichen historischen Einordnung übergeben. Nach Angaben der Vorbesitzer und unter Berufung auf ein Pantera-Register soll es sich um einen sehr frühen, möglicherweise sogar einen der frühesten bekannten Pantera GTS handeln.

Diese Angabe gehört zur überlieferten Geschichte des Fahrzeugs und soll deshalb weder verschwiegen noch nachträglich verworfen werden. Die konkrete Registerfassung und die ursprüngliche Belegkette, auf denen diese Aussage beruhen soll, befinden sich jedoch nicht in den heute bei ChromeCars® vorhandenen Unterlagen. Eine zweifelsfreie Bestätigung als ab Werk ausgelieferter GTS ist uns daher bislang nicht möglich.

Unstrittig ist die frühe Fahrgestellnummer des 1972 gebauten Fahrzeugs. Schwieriger ist die eindeutige Zuordnung der damaligen Spezifikation. Bei frühen europäischen Pantera waren die Grenzen zwischen Serienfahrzeug, GTS, werksseitig ergänzter Sonderausstattung und späterer Umrüstung nicht immer so eindeutig, wie es heutige Modelltabellen vermuten lassen. De Tomaso erfüllte individuelle Kundenwünsche, lieferte einzelne GTS- und Wettbewerbskomponenten separat und ermöglichte Konfigurationen, die sich nicht immer in klar abgegrenzte Modellreihen einordnen lassen.

Auch die heute bekannten Pantera-Register sind keine lückenlosen Werksbücher. Sie wurden und werden teilweise durch Clubs, Historiker und Eigentümer zusammengetragen. Gerade bei frühen GTS- und Gruppe-3-Fahrzeugen ist die Quellenlage nicht in jedem Fall vollständig.

Wir geben die Einordnung als sehr früher GTS daher ausdrücklich als Überlieferung der Vorbesitzer wieder – nicht als vorbehaltlos bestätigte Werksangabe. Dass eine abschließende Bestätigung heute fehlt, ist kein Gegenbeweis. Es begrenzt lediglich die Sicherheit, mit der diese Aussage formuliert werden kann.

Für den heutigen Charakter und die Qualität des Fahrzeugs ist diese offene historische Detailfrage ohnehin nicht entscheidend. Selbst im Fall einer ursprünglichen GTS-Auslieferung handelt es sich aufgrund des späteren Motoraufbaus und der umfangreichen technischen Weiterentwicklung nicht mehr um einen unveränderten Original-GTS. Seine Identität und sein Wert ergeben sich heute aus der Qualität des ausgeführten Neuaufbaus, seinem Zustand und vor allem aus seinem außergewöhnlichen Fahrvermögen – nicht aus einer theoretischen Rückführung in einen längst vergangenen Auslieferungszustand.

DE TOMASO UND DIE ENTSTEHUNG DES PANTERA

Der Pantera entstand aus einer der faszinierendsten Verbindungen der Automobilgeschichte: italienisches Design und europäische Fahrwerkstechnik trafen auf einen großvolumigen amerikanischen Ford-V8.

Alejandro De Tomaso, selbst ehemaliger Rennfahrer, hatte seine Marke in Modena aufgebaut und mit Vallelunga und Mangusta bereits eigenständige Mittelmotor-Sportwagen geschaffen. Für das nächste Modell verband sich De Tomaso mit Ford. Der Pantera sollte die Wirkung eines italienischen Exoten mit einer robusten, leistungsstarken und vergleichsweise gut wartbaren amerikanischen Antriebstechnik kombinieren.

Tom Tjaarda zeichnete bei Ghia die bis heute unverwechselbare Karosserie. Gian Paolo Dallara war an der Entwicklung von Fahrwerk und Produktionskonzept beteiligt. Im Gegensatz zum Zentralrohrrahmen des Mangusta erhielt der Pantera eine selbsttragende Stahlkarosserie. Hinter den Sitzen arbeitete der Ford 351 Cleveland V8, verbunden mit einem voll synchronisierten ZF-Fünfgang-Transaxle. Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, Zahnstangenlenkung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern gehörten von Beginn an zum technischen Konzept.

Der Pantera war damit weder ein amerikanisches Muscle Car in italienischer Verkleidung noch eine empfindliche italienische Kleinserie mit exotischem Spezialmotor. Er entwickelte einen vollkommen eigenen Charakter: niedrig, breit, direkt, mechanisch und von einem V8 geprägt, dessen Klang und Drehmoment bis heute zu den zentralen Reizen des Modells gehören.

DER EUROPÄISCHE PANTERA GTS

Bereits 1972 erschien in Europa die sportlichere GTS-Ausführung. Sie orientierte sich stärker an den motorsportlichen Ambitionen des Pantera und unterschied sich durch leistungsbezogene Änderungen, breitere Räder und Reifen, modifizierte Fahrwerks- und Bremskomponenten sowie die charakteristischen schwarzen Karosserieakzente. Abhängig von Markt, Bauzeitpunkt und Kundenwunsch konnten die genauen Spezifikationen jedoch variieren.

Die später für den amerikanischen Markt angebotene GTS-Version war nicht in allen Punkten mit dem europäischen GTS identisch. Während der europäische GTS stärker technisch und fahrdynamisch geprägt war, besaßen die US-Ausführungen teilweise vor allem optische GTS-Merkmale. Hinzu kamen werksseitig angebotene Gruppe-3-Komponenten und zahlreiche spätere Umbauten.

Diese Vielfalt macht den Pantera heute besonders reizvoll, erschwert jedoch die historische Klassifizierung einzelner Fahrzeuge. Bei kaum einem anderen Sportwagen dieser Epoche liegen Serienmodell, Sonderausstattung, Motorsporttechnik und individuelle Weiterentwicklung so dicht beieinander.

WAS DIESEN PANTERA AUSZEICHNET

Dieser Pantera behauptet nicht, etwas zu sein, das er heute nicht mehr ist. Er ist kein konserviertes Zeitfenster und kein ausschließlich auf Originalität ausgerichtetes Ausstellungsstück. Er ist die konsequente Weiterentwicklung eines der charismatischsten Mittelmotor-Sportwagen der 1970er-Jahre.

Seine frühe Fahrgestellnummer und die überlieferte GTS-Geschichte verleihen ihm einen zusätzlichen historischen Hintergrund. Seine eigentliche Qualität liegt jedoch im heutigen Fahrzeug: in der Substanz, im dokumentierten Neuaufbau, im leistungsstarken Cleveland-Stroker, in der sorgfältig überarbeiteten Technik und in einem Fahrverhalten, das dem dramatischen Erscheinungsbild gerecht wird.

Das ist ein Pantera für einen Sammler, der nicht nur besitzen, sondern fahren möchte. Für jemanden, der Tom Tjaardas zeitlose Keilform, das mechanische ZF-Getriebe und den unmittelbaren Charakter eines großvolumigen V8 schätzt, dabei aber nicht auf die Vorteile eines durchdachten und umfangreich dokumentierten Aufbaus verzichten will.

Seine Geschichte begann 1972. Sein heutiger Charakter entstand während eines aufwendigen Neuaufbaus. Gerade die Verbindung aus beidem macht diesen Pantera außergewöhnlich.